e的工程师发现了这个问题，并一再提醒在纽约的库珀，库珀最终认识到了事情的严重性，约mclu

e于月29日到纽约面谈，同时给魁北克建筑工地发了封电报，禁止往桥上增加任何负荷，等他们谈完后再复工。但是，工地上还没有收到电报，悲剧就发生了。月29日，魁北克大桥的南悬臂和一些中央钢结构像冰柱融化一样坍塌并掉进了圣劳伦斯河中，发生事故时桥上一共有6个工人，死了75个。

其实，更为具体的事实是，接近完工的时候，mclu

e发现南侧悬臂一条下弦杆明显的扭曲了。所以他才赶紧给库珀报告，要求他们停止施工。结果正好那天赶上工地上为了凑假期而加快施工进度，才酿成了悲剧。

事故发生以后，加拿大政府组织了调查机构，来验证是谁的责任。结果发现，库珀并没有算错重量，对桥梁下弦的压杆的受力也没有算错，如果按照那条钢杆的截面积和强度来算，它完全可以承受那样的负荷。可是为什么桥梁会坍塌呢？

原来当时并没有意识到压杆件的稳定性的具体数据，在库珀对桥长进行一定的延长以后，并没有按照当时的比例来加固剩余的杆件，所以结构工程师没有意识到压杆的负载已经超过了满足稳定性的要求。

在现代工程课上，关于结构的稳定性问题，有两个概念，一个是静定问题。这就是结构上不用考虑随着负载变形和位移，杆件的负载可以由整个平衡条件位移确定，计算它的受力就可以解决的简单一点的问题。另外一个概念就是超静定结构，它涉及到一个前提假设：那就是承受负载的杆件放上去以后，它的形状会随着负载的变化而产生变形。如果按照不变形的位置来计算载荷，将会与实际上“变形过后”的位置产生不一致，甚至会造成结构失稳。

关于魁北克大桥的事故，直接让人们意识到杆件在受压上要有更严格的限制。也因此让人们重新考虑大跨度桥梁的设计结构。当时存在着一种对“桁架结构”的迷信，欧洲和美洲同步开展了修建桥梁跨度最大的竞赛。当然这个记录现在还是倒霉催的魁北克大桥来保持的（约550米）。这次事故发生之后，特别的对钢结构再次进行了一次基本构件的实验，确定了压杆件的形状，材料的性质对它负荷能力的影响。也逐渐以此为基础重新定义了压杆件的使用范围。

相比之下，年建成的布鲁克林桥，虽然最大单跨只有40米，但它使用了全新的悬索结构来拉着桥面，所以大大减轻了自重，工程上由于笨重的桁架桥。在那以后，便没有人再追求大跨度桁架桥，转而在大跨度上使用悬索或者斜拉结构来减轻桥梁的自重。